Dieser Blog dokumentiert den Betrieb und alltägliche Wartung einer FK9 Mk1/2 912UL Classic (Bj. 1994) seit Dezember 2010. Der Erstflug nach großem Umbau war am 6.8.2011.
 |
| Dank meines Passagiers sehe ich zum ersten Mal die Wartungsklappe während eines Fluges funktionieren. Die Klappe geht bei mir ja nach unten auf und wird nach oben durch zwei (noch etwas zu schwach dimensionierte) Schenkelfedern im Stand nicht ganz nach oben gedrückt. Der Fahrtwind drückt die Klappe vollständig an den Anschlag. |
 |
| Das Bügeleisen hat leider nicht ausreichend Leistung. Ich benötige eines ohne Automatik. |
 |
| UL Flugschule Jesenwang |
 |
| Der neue Sitz passt auf Anhieb und scheint vom Sitzwinkel für mich optimal zu sein. Nach oben habe ich nicht mehr viel Platz, dafür hat man nach vorne beste Aussicht. Um ein ansprechendes Aussehen zu erreichen sollte der Sitz es mit einem dünnen Stoff überzogen werden. Eine saubere Verarbeitung des Kevlars ohne Spezialschere ist praktisch unmöglich. |
 |
| Für die Neubespannung der FK9 habe ich mich für Ceconite/Dacron mit den Produkten von Stewart Systems entschieden. Trotz der Zeitvorteile von Oratex wollte ich mich nicht damit auseindandersetzen, ob ich hierfür eine Genehmigung des Musterbetreuers benötige oder nicht. Das wasserbasierte Stewart Systems ist sehr gur dokumentiert (Handbuch und DVD mit kompletter Bespannung einer Piper Cub) und wird von aircraftspruce und ulmtechnologie vertrieben. Es gibt auch einige Videos auf youtube. Im nächsten Monat möchte ich einige Keilrahmen mit Dacron bespannen und anschließend lackieren. |
 |
| Nach Montage der neuen Entlüftungsschrauben erfolgte die Entlüftung der Leitungen. Nach meinen bisherigen Recherchen ist die hier abgebildete Methode die sicherste, um die Luftblasen aus dem System zu kriegen. |
 |
| Endlich die richtigen Schrauben mit Zollgewinde und konisch verlaufend. |
 |
| Hoffentlich die endgültig letzte Anschaffung zu diesem Thema...Brake bleeder von aircraftspruce, sieht auf jeden Fall ziemlich solide und durchdacht aus. |
 |
| Kostet relativ günstige 80€ von ACS Products, leider nur für 1 Vergaser, Verteiler kostet dann noch ca. 30€. Der jetzt verbaute Gaszug von McFarlane ist ohne Arretierung auf Dauer nicht praktikabel. |
 |
| Ich probiere mal diese Variante das nächste Mal aus, falls der Kolbendruck ausreicht wird der Hebel montiert. Für die leidige Entlüftung warte ich noch auf ein "Wundergerät" von aircraftspruce speziell für die "reverse bleeding"-Methode. Ich vermute schon seit länger dass die von mir neu verwendeten Entlüftungsventile nicht zu den alten passen und deshalb dauernd Luft angesaugt wird. Die neuen Hazet-Ventile sollten dicht halten, sofern das konische Gewinde passt. |
 |
| Aus gegebenem Anlass 10 Stück bestellt, in nächster Zeit komme ich leider nicht in einen Airliner um mir eine Papiertüte mitzunehmen... |
 | |
| Viel zu spät habe ich realisiert, dass Landefeld die Verbingungsstücke für meine Bremsanlage (mit Ausnahme des Entlüftungsventils) in allen Varianten auf Lager hat. Sogleich bestellt und 1 Tag später bereits geliefert. Spätestens morgen werde ich die Bremsanlage systematisch auf einfachen 1-Hebel-Betrieb umrüsten. Wie man sieht bin ich auf alle Eventualitäten vorbereitet. Ich persönlich sehe eine Differentialbremsung nur über Fußspitzenbremsen realisierbar, aber das erfordert einen größeren Aufwand und ist frühestens im Winter durchführbar. Bei meinem letzten Aufenthalt im Hangar kam ich mit meinem Nachbarn ins Gespräch und ich fragte ihn, wie ich denn am besten die Luft aus dem Bremssystem bekomme, nachdem ich stundenlang an der Anlage gearbeitet hatte ohne Erfolg. Dann brachte er mich auf die simple Lösung: Die Luft will bekanntlich nach oben aufsteigen und meine bisherigen Entlüftungsversuche gingen immer nach unten in Richtung Ventil. Bei seinen Cessnas hat mein Nachbar die Flüssigkeit von unten reingepumpt, dabei muss man natürlich jetzt im Ausgleichsbehälter aufpassen dass es nicht überläuft und mit einer Spritze absaugen. Sobald man eine entsprechende Menge durch das System gespült hat, sollte auch automatisch die Luft entwichen sein. Ich werde mir aus einem Plastikbehälter mit Kanüle ein Gefäß bauen, das ich über dem Niveau des Ausgleichsbehälters aufhängen werde. Danach werde ich die Bremsflüssigkeit langsam einfüllen und die Schwerkraft sollte den Rest erledigen und die Flüssigkeit nach oben befördern. Eine Recherche auf Youtube zeigt mir hoffentlich den richtigen Weg. Der Mechaniker geht am Ende ein auf die Problematik der herkömmlichen Entlüftungsmethode. Die umgekehrte Methode soll bei allen Anlagen funktionieren. Eine zukünftige Bremsanlage könnte so aussehen. |
 |
| Auf dem Weg zurück von EDNH mit dem neu montierten Samsung Galaxy Note. Heute hatte ich erstmals einen Passagier dabei mit vollen Tanks. Der Startlauf war wie erwartet länger und die Steigrate geringer, aber immer noch mehr als ausreichend. |
 |
| Die Idee habe ich von der SD1. Diese hat eine Sitzanlage aus 10mm Airex mit Kevlarlaminat. Ich habe die Sitzfläche auf 20mm verdoppelt. Die Rückenlehne wird oben noch gekürzt und die Öffnungen für die Gurte ausgeschnitten., |
 |
| Die Mk2 Sitzschalen kann man nicht mehr kaufen und mir fehlen die technischen Möglichkeiten um diese 1:1 aus GFK nachzubauen. |
 |
| Heute angekommen: Hazet Nr. 4968-23, M10x1x16. Sollte jetzt eigentlich passen, nur das Gewinde ist etwas länger als vorher, deshalb habe ich noch die M10x1x14 bestellt. |
 |
| Bei dem gelieferten Entlüftungsventil handelt es sich um ein zylindrisches Gewinde, mein Bremssattel hat ein konisch dichtendes Gewinde. Damit blieb mir nichts anderes übrig, als die alte Schraube wieder mit einer Zange einzudrehen, wenigstens konnte ich die neue Nippelschraube verwenden. Von Hazet gibt es konische Entlüftungsventile in M10x1x16. Hoffentlich passen diese. Die neuen 90° Verbindungen von ulmtechnologie passen. |
 |
| Fast einen ganzen Tag habe ich mit dem Entlüften der Bremsanlage verbracht. Es wollte einfach nicht klappen. Ich habe schon einen Defekt vermutet. Schließlich kam ich spät auf die Idee, die Bremsen testhalber einzeln mit dem Hauptzylinder zu verbinden. Das Entlüften ging danach problemlos und der Druckpunkt war sehr fest. Somit konnte ich einen Defekt des Bremszylinders ausschliessen, ebenso ist die Anlage offenbar dicht. Das Problem scheint das verbaute T-Stück zu sein, das über 2 separate Sperrhähne verfügt. Mein Vorgänger hat damit eine Differentialbremsung realisiert. Ich verwende diese im Moment sowieso nicht und werde es gegen ein normales T-Stück tauschen. Durch eine Feineinstellung der Hähne lässt sich mehr Bremsdruck aufbauen, aber es ist immer noch nicht perfekt, zumindest habe ich wieder die Ausgangslage mit gerade noch funktionierenden Bremsen. |
 |
| Meine Variante, Teilekosten ca. €370,- inkl. Batterie. |
 |
| Obwohl die Bestellung per Fax nicht gerade zeitgemäß ist (Onlinebestellsystem nicht zu gebrauchen), ging die Lieferung umso schneller. Am letzten Freitag Teile bei ulmtechnologie in Frankreich bestellt und heute angekommen! Vorab hat sich meine Mitarbeiterin telefonisch die Verfügbarkeit der Teile bestätigen lassen. Jetzt kann ich nur noch hoffen, dass die Gewindegrößen identisch sind, aber rein gefühlsmäßig dürfte das klappen. Damit auch gar nichts schief geht, habe ich zwei neue Entlüftungssysteme bestellt, nachdem der Hebel des Mityvac kürzlich abgebrochen ist. Das eine System arbeitet mit Druckluft, das andere klassisch wie ein "Marmeladen-Glas". |
 |
| 10mm Durchmesser Grundfarbe weiss mit blau-gelben Streifen |
 |
| Das nach Innen verzogene Rohr fiel Sepp sofort auf. |
 |
| Für mich interessant bezüglich der Härte meiner bisherigen Landungen ist natürlich die Frage, ob der Schaden schon vorher existierte oder durch mich verursacht worden ist. Auf dem unteren frühen Foto ist die Biegung des rechten Rohrs nach innen bereits zu erkennen. |
 |
| Die Entlüftung der Bremsen hat heute überhaupt nicht geklappt. Der Grund ist vermutlich der beschädigte Anschluss der rechten Bremsleitung. |
 |
| Irgendwann ist bei meinem Vorhalter vermutlich ein Steinbrocken zwischen Rad und Halteblech (rechts) gekommen. Ich hab es notdürftig hingebogen und musste für die Montage der Radverkleidung ein neues Loch bohren. Das Bremskabel ist vielleicht dabei richtung Bremsscheibe gewandert und hat es oberflächlich bereits angeschmolzen. Der rechtwinklige Anschluss zum Bremskolben hält kaum noch und die Leitung lässt sich viel zu leicht abziehen. Auch der Sechskant des Entlüftungsnippels ist bereits beschädigt. Heute Ersatzteile bei ulmtechnologie in Frankreich bestellt. |
 |
| Nach 4 Landungen in Ampfing bei 15°C und Wind bis max. 5kn. Erste Landung war nix, zu früh abgefangen und nach dem Durchsacken noch einmal gehüpft, zweite ging, 3. und 4. waren schon besser. Bis auf die immer noch schwachen Bremsen alles in Ordnung. Zumindest kann ich die FK9 beim Standlauf mit den Bremsen halten, muß der Ursache noch auf den Grund gehen aber sehr wahrscheinlich ist noch Luft in den Bremsleitungen. |
Ich habe einen elektronischen Bremsflüssigkeitstester besorgt und er zeigt wie erwartet vollen Ausschlag (>4% Wasser). Das Wechseln der Bremsflüssigkeit ging reibungslos mit dem Mityvac. Jetzt lässt sich der Hebel nicht mehr bis zum Anschlag ziehen, Bremsen scheinen wieder zu gehen. |
| War etwas Fummelei (das Loch war zu klein) aber jetzt ist der Geber endlich korrekt eingebaut und der Tank lässt sich bis zum Rand auffüllen. Provisorisch am MGL Benzincomputer FF1 angeschlossen - nach Anpassung des K-factors für die 1mm-Düse auf 17.000 zeigt der Benzinfluß ziemlich genau an, die zeitaufwendige Kalibrierung der Tankanzeige folgt. Ich hatte erst Bedenken wegen der Reduzierung der Düse vom Benzinflußgeber auf 1mm. Im Stand laufen hier mit Hilfe der Facetpumpe knapp über 20 l/h durch. Laut Spezifikation können max. 30 l/h durchlaufen, ich denke das ist für den 912UL ausreichend. Die Einbaueinleitung empfiehlt eigentlich die 2mm-Düse mit max. 60 l/h. Bei den ersten Starts unter Volllast am 13.5.12 waren keine Leistungseinbußen bemerkbar. |
 | |
| Die Ursache für den undichten Tankgeber ist zu 99% gefunden: Es wurde ein falscher Montagesatz geliefert. Mein Tankbauer konnte es nicht wissen und hat den falschen montiert. Am Wochenende wird der Geber nochmal komplett zerlegt und neu montiert. Hoffentlich sind die Bohrlöcher die gleichen. |
 |
| Trotz fehlendem Mittelschlauch wie bei den alten Tanks geht das Betanken recht schnell. |
 |
| Bis auf den VDO-Geber endlich alles dicht! |
 |
| Air Navigation Pro auf Ipad3 und Iphone 4S & Airspace Avoid auf Samsung Galaxy Tab P1000 und Note. Weil das P1000 das Radio und den Backup-Höhenmesser zum Teil verdeckt hat (siehe Foto unten), werde ich es gegen das neue Galaxy Note tauschen. Das Display ist im Vergleich zum Iphone riesig. Das Android Smartphone dient vor allem als Backup und zum gleichzeitigen Darstellen eines größeren Kartenmaßstabs - da ist die Software Airspace Avoid absolut ausreichend. Trotz der tollen Hardware muß man aber zugeben, dass sowohl Airnav Pro & Airspace Avoid auf IOS flüssiger und stabiler laufen sowie derzeit mehr Funktionen haben. Die vorinstallierten Anflugkarten auf IPAD und Iphone sind unschlagbar! |
 | |
| Statt des bei Sonnenlicht schwer lesbaren MGL-Instruments teste ich dieses einfache Instrument von Belite. Ähnlich wie bei einem Nadelanzeiger kann man auch mit flüchtigem Blick sofort die Fahrt und Sink-/Steigrate anhand der sehr hellen LEDs ablesen. Der Fahrtenmesser war ursprünglich in Meilen/h, ich habe eine Folie gedruckt mit der genauen Umrechnung in km/h, deshalb die "krummen" Zahlen. |
 |
| Über Ostern hatte ich endlich mal Zeit die Tanks fertig zu montieren und die Schläuche zu befestigen. |
 |
| Benzinfilter wird noch gepolstert und am Rohr fixiert. Die Befestigung der Schultergurte muss wegen der neuen Tanks verlegt werden. Das nächste Mal kommt der Staubsauger zum Einsatz... |
 |
| Weil die Seitentanks höher sind als die alten stießen diese ungünstig an einem Punkt mit dem Rahmen an. Mit diesen Abstandhaltern haben die Tanks jetzt eine gleichmäßige Auflage an der unteren Vorderkante. |
 |
| Trimm-Motor endgültig montiert und passt. Die Konstruktion ist auch mit nur einer Hilfsstrebe unten ausreichend stabil und ich habe deshalb auf die zweite verzichtet. Erster Funktionscheck O.K., Steuerung ist voll freigängig in alle Richtungen, Motor funktioniert einwandfrei. Nun können endlich die Tanks fertig montiert werden. |
Diese Bilder dienen lediglich der Information und Dokumentation für
andere FK9-Halter und sind ausdrücklich nicht zur Nachahmung gedacht.
Hierbei handelt es sich um eine reine Versuchsanordnung! Ein Nachbau
obliegt der Verantwortung des Halters nach Absprache mit seinem Prüfer
Kl. 5/Musterbetreuer!
 |
| Mühsame Handarbeit, diesmal aus harter Alulegierung AlZnMgCu1,5 |
 |
| AlZnMgCu1,5 |
 |
| Letzte Anpassung der Halterung für Hilfsstreben |
 |
| Ohne den Hilfssstreben würde der Motor problemlos die hintere T-Strebe minimal verwinden und damit würde das Höhenruder wohl "schwammig" werden. Ich denke diese Lösung ist die aufwendigste aber auch stabilste und sicherste, wenn man denn schon unbedingt eine elektrische Trimmung haben muß ;-) ! |
 |
| Länge korrekt, Loch für Motor wird in der Werkstatt gebohrt |
 |
| Neue Bleche aus 4mm Alu passen auf Anhieb |
 |
| 8mm Rohrschellen aus Alu - die T-Profile werden mit einem Hilfsblech vernietet (hier Schablone zu sehen), damit sie mit den M6-Schrauben der Schellen verschraubt werden können. |
 |
| Mühsame Anpassung bei frostigen -8°C. Die hintere Strebe aus T-Profil passt soweit. Jetzt fehlt noch die neue Halterung für den Motor sowie die 2 Zusatzstreben aus T-Profilen. |
